每經(jīng)記者｜黃辛旭  段思瑤    每經(jīng)編輯｜陳俊杰    

“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板。過往幾年，中國新能源汽車在智能交互等眾多層面逐步達到世界領先，但唯獨在底盤上，可以說一直落后于保時捷、法拉利等頂級品牌?！?/p>

5月11日，理想汽車CEO李想在其微博上發(fā)表的觀點，一石激起千層浪。事實上，隨著包含了“線控轉向技術”的線控底盤在中國高端車型上密集搭載，傳統(tǒng)將被顛覆。據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，目前已有10款新車官宣要搭載線控轉向或線控底盤技術。

7月1日，GB17675—2025《汽車轉向系基本要求》（以下簡稱新國標）將正式實施，為線控轉向技術的產(chǎn)業(yè)化劃定了統(tǒng)一的行業(yè)準則。法規(guī)的“綠燈”已亮起，博世、采埃孚、耐世特等供應商蓄勢待發(fā)，國產(chǎn)供應鏈正加速突破，主機廠也將其視為通往高階智能駕駛的“船票”。

線控轉向車型涌現(xiàn)，供應商擴產(chǎn)

線控轉向，通俗講就是用“電信號”代替“機械連桿”，實現(xiàn)更智能、更安全、更靈活的汽車轉向。

“線控轉向技術本身能帶來顛覆性的體驗升級。”一位不愿具名的智己汽車線控技術負責人告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，依托全線控轉向和后輪轉向協(xié)同，智己可實現(xiàn)4.5:1到14.2:1的超大范圍可變轉向比，低速情況下，半圈就能打滿，日常挪車、轉彎、入庫很輕松。

“在突發(fā)危險情況下，普通駕駛員因受到驚嚇，往往會在轉向時反應過度，即猛打方向盤，反而導致車輛更加不穩(wěn)定。線控轉向系統(tǒng)可以對這種人工過度轉向進行修正，防止車輛因駕駛員的過度操作而失穩(wěn)。”博世集團董事會成員、博世智能出行集團主席馬庫斯·海恩從安全角度告訴記者線控轉向的價值。

線控轉向技術“上車”并非一夜爆發(fā)，而是有了“準生證”的加持。“新國標的落地，意味著線控轉向從‘個案論證’進入標準化量產(chǎn)階段，降低了車企研發(fā)的合規(guī)不確定性，推動技術加速普及?！鄙鲜霾辉妇呙闹羌浩嚲€控技術負責人向記者表示。

新國標的落地也讓供應商對線控技術的量產(chǎn)規(guī)劃更有底氣。博世車輛運動智控系統(tǒng)中國區(qū)市場戰(zhàn)略與產(chǎn)品管理副總裁陳洪告訴記者：“以前主機廠都在等法規(guī)放行，隨著新國標落地，主機廠可以更順利地上線新技術，我們的產(chǎn)能規(guī)劃和量產(chǎn)將采取放開的節(jié)奏。博世當前的產(chǎn)能可以滿足中國市場客戶的線控轉向項目需求，并且能提供從產(chǎn)品到整車系統(tǒng)開發(fā)的全流程支持?！?/p>

“采埃孚的成熟線控轉向方案可以做到‘即插即用’，幫助主機廠在一年左右實現(xiàn)快速量產(chǎn)上車?！币晃徊辉妇呙牟砂ｆ谙嚓P負責人告訴記者。當前，采埃孚已配套蔚來ET9完成國內(nèi)首款線控轉向量產(chǎn)車型交付，博世的新一代線控轉向系統(tǒng)也已搭載小鵬GX等車型。

當博世、采埃孚線控轉向技術密集“上車”，國產(chǎn)線控轉向技術誰在用？據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，包括伯特利、拓普集團、耐世特、浙江世寶、亞太股份、經(jīng)緯恒潤等國產(chǎn)供應鏈企業(yè)的線控轉向技術已在測試、待量產(chǎn)階段。

浙江世寶表示：“公司線控轉向開發(fā)正在有序推進中，可以在2026年下半年具備量產(chǎn)條件。”拓普集團通過技術積累和并購整合，已獲得吉利、賽力斯等多家頭部主機廠的正式定點項目。伯特利通過收購浙江萬達切入轉向領域，正在加速向線控轉向系統(tǒng)升級。

線控轉向是實現(xiàn)完全自動駕駛的關鍵技術

線控轉向技術加速上車背后，藏著車企不小的野心。

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就認為，包括線控轉向在內(nèi)的線控技術是實現(xiàn)完全自動駕駛的關鍵技術閉環(huán)。

上述不愿具名的智己汽車線控技術負責人告訴記者：“線控轉向是L3、L4級自動駕駛的核心技術基石，是通往未來具身智能的必經(jīng)之路?！?/p>

“智能駕駛的快速發(fā)展，正持續(xù)放大線控轉向的技術優(yōu)勢，使其從可選配置變?yōu)楹诵膭傂??！蔽祦矶麻L李斌表示。傳統(tǒng)機械轉向系統(tǒng)以固定機械連接為核心，轉向比不可變，控制邏輯圍繞人類操控設計，根本無法適配高階自動駕駛對毫秒級響應、精準控制和安全冗余的嚴苛要求。

供應鏈企業(yè)，對線控轉向技術與高階智駕的綁定關系，有著更為透徹的解讀。

“傳統(tǒng)機械轉向本質是為人類駕駛員設計的，而L4及以上高階自動駕駛，必須依托完全解耦的線控轉向系統(tǒng)，才能實現(xiàn)毫秒級轉角調(diào)整和充分的系統(tǒng)安全冗余，二者是渾然天成的高度綁定關系?！痹谏鲜霾辉妇呙牟砂ｆ谙嚓P負責人看來，線控轉向絕非高階自動駕駛的“可選項”，而是不可或缺的“基礎能力之一”。

除了技術適配性，從未來駕駛形態(tài)的變革來看，線控轉向的必要性更為凸顯。據(jù)陳洪透露，目前的電動助力轉向、智能制動器，只要滿足法規(guī)冗余、安全備份等要求，并非不能適配L3、L4級智駕，但體驗上的短板難以規(guī)避。

“那種情況下，用戶開車時會看到方向盤自動轉動和踏板自動響應，影響體驗。”陳洪進一步補充道：“如果未來要實現(xiàn)駕駛艙內(nèi)的本質變革，甚至取消駕駛員角色，線控技術就是必要的，沒有線控技術，就無法取消掉方向盤和油門、剎車踏板?！?/p>

無論是主機廠的技術布局，還是供應鏈的產(chǎn)能傾斜，都在印證一個事實：“無線控，不智駕”，這既是技術演進的必然，也是汽車產(chǎn)業(yè)向智能時代跨越的核心共識。

均設計多重冗余，10億小時失效不超10次

當方向盤與車輪之間唯一的聯(lián)系變成一串電信號，“萬一全車斷電怎么辦？”“如果有電磁干擾、芯片死機等情況，車輛能否保證安全？”這也是縈繞在每個消費者心頭的疑問。

按照新國標要求，線控轉向系統(tǒng)必須達到汽車功能安全最高等級（ASIL D）。這意味著系統(tǒng)必須實現(xiàn)全面的“雙重冗余”——雙電源、雙通信、雙控制器乃至雙執(zhí)行路徑，確保任何單一故障均不會導致轉向功能喪失。

因此，幾乎所有供應商和車企都在不遺余力地強調(diào)其系統(tǒng)的安全冗余設計?！熬€控轉向取消了機械連接，需要通過電子系統(tǒng)實現(xiàn)‘功能冗余’，比如智己LS8采用三重安全冗余，轉向系統(tǒng)失效概率低于10FIT，即每運行10億小時失效不超過10次?！鄙鲜霾辉妇呙闹羌浩嚲€控技術負責人告訴記者。

蔚來也在其微信公眾號發(fā)文強調(diào)，“ET9線控轉向的系統(tǒng)可靠性比傳統(tǒng)的機械連接EPS系統(tǒng)提升2.2倍，不僅沒有降低安全性，還把安全性拔高到新的高度”。

耐世特方面也表示，在其已實現(xiàn)量產(chǎn)交付的線控轉向系統(tǒng)中有多重安全冗余設計，比如雙控制器、雙電源、多重通信鏈路、雙執(zhí)行路徑，從系統(tǒng)、硬件到軟件實現(xiàn)多層冗余，確保單一故障時備份鏈路毫秒級接管，無轉向功能喪失。

記者注意到，在新國標中也新增線控轉向系統(tǒng)的失效降級要求、報警要求、功能安全要求，為線控轉向劃定清晰的安全邊界?！瓣P于線控轉向技術基本的安全規(guī)范、保障，我們認為這是底線?！?陳洪表示。

那么，假如因線控轉向問題發(fā)生交通事故，事故責任該由誰來承擔？“線控轉向是車輛的一個部件，若線控轉向出現(xiàn)故障，由此產(chǎn)生交通事故，應該是車輛本身的責任?！北狈焦I(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪表示。

平安車險工作人員也告訴記者：“當前還未有針對線控轉向如此細分領域所推出的險種。對保險公司而言，首要的是定責任主體，如果是車輛因自身轉向系統(tǒng)設計或制造問題導致方向失控，車輛生產(chǎn)者或銷售者擔責；若是駕駛員操作不當，如超速、疲勞駕駛等引發(fā)失控，駕駛員自己負責?！?/p>

選裝費1萬元，面臨昂貴起步與普及之困

盡管線控轉向技術潛力顯著，但在實際落地過程中仍面臨多重阻礙，成本管控首當其沖。

“線控轉向技術還沒有大規(guī)模普及，現(xiàn)在屬于選配，用戶需要額外支付1萬元左右的選裝費。”一位智己汽車的銷售人員透露。公開資料顯示，單套線控轉向的系統(tǒng)成本約4000元，部分高端方案超1萬元，是傳統(tǒng)機械轉向的4至5倍。

成本之外，整車系統(tǒng)適配難題同樣制約著線控轉向的落地。線控轉向的普及并非單一技術突破就能實現(xiàn)，而是需要主機廠、零部件供應商、軟件開發(fā)商等多方聯(lián)動，共同破解系統(tǒng)適配、成本控制、冗余設計等一系列難題。

“線控產(chǎn)品要想實現(xiàn)最佳匹配，需要考慮主機廠的電子電氣架構設計、通信冗余布局，甚至要提前規(guī)劃48V系統(tǒng)上了之后的無縫切換問題，博世一直在思考如何給客戶提供定制化的服務?！标惡閷τ浾哒f。

上述不愿具名的智己汽車線控技術負責人進一步補充：“傳統(tǒng)底盤各系統(tǒng)是獨立控制的，而線控轉向需與線控制動、四輪轉向、智能懸架等系統(tǒng)協(xié)同工作。這需要大量的跨系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和標定工作。這種跨域控制策略的開發(fā)與驗證，需要大量實車路測與仿真迭代，其開發(fā)周期、開發(fā)成本、技術難度上均面臨不小挑戰(zhàn)。”

但在陳洪看來，當前線控技術落地最大挑戰(zhàn)是主機廠對其長期價值的認知與終端用戶接受度存在差距?！拔覀兘?jīng)常會進行靈魂拷問，線控技術到底能給終端用戶帶來什么樣的價值？這個問題很難回答，因為很多新技術在初期，都難以直接體現(xiàn)出巨大的用戶價值，更多是作為一種基座性技術，為未來功能升級賦能。如何與主機廠在技術發(fā)展前景還相對模糊的情況下，下定決心把它們推下去，靜待花開，這是一項挑戰(zhàn)?！标惡樘寡?。

不過，行業(yè)對線控轉向技術的普及仍保持理性樂觀。“根據(jù)采埃孚的判斷，未來2~3年是線控轉向完成從‘高端創(chuàng)新’向‘規(guī)?；瘧谩^渡的關鍵周期。到2030年，中國乘用車市場中線控轉向的滲透率將達到5%~8%?！鄙鲜霾辉妇呙牟砂ｆ谙嚓P負責人表示。

上述不愿具名的智己汽車線控技術負責人則給出更為具體的預測數(shù)據(jù)：“車價30萬元以上的高端市場，預計2030年線控轉向滲透率將達30%~40%，成為技術旗艦車型的標配；車價20萬至30萬元的中端市場，隨著成本下探，預計2030年滲透率將達10%~15%。”

博世的判斷較為謹慎。“如果單純從車的生產(chǎn)數(shù)量來講，線控技術的普及速度可能不會那么快。但如果從車型的數(shù)量，或者主機廠愿意去嘗試這個技術的可能性來看的話，會比較樂觀?，F(xiàn)在市場卷創(chuàng)新、卷技術，背后都有一種隱含的擔心，怕落后，所以前期可能會有許多車企進行嘗試，但真正形成規(guī)模仍需時間。”陳洪表示。

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